Meindl/ van Nes A-VII

Das erste Projekt für die A VIII verfaßte van Nes im November 1931. Diese Maschine, in den Dimensionen etwa der späteren Ausführung bereits gleich, hatte nachoben und unten zu abgestrebte Tragflächen. Als Antrieb war ein 9-Zylinder Sternmotor der Type Salmson mit 29,4 kW (40 PS) Leistung vorgesehen gewesen. Die rechnerische Höchstgeschwindigkeit lag bei 144 km/h.

Van Nes überarbeitete jedoch den Grundentwurf und in verbesserter Form entstand dann das Flugzeug A VII 1932/33 bei Meindl in Linz in einem Exemplar. "Mit dem vorliegenden Entwurf", so steht in der Beschreibung, "wird beabsichtigt, eine Maschine zu entwickeln, welche in erster Linie für Rundflüge eingesetzt werden kann. Erfahrungsgemäß ist hierfür eine schwachmotorige Maschine, mit welcher gleichzeitig zwei Fluggäste befördert werden können, am wirtschaftlichsten. Diese Anordnung vermeidet vor allem den Ausfall von Flügen wegen nicht vollbesetzter Maschine, wie diese beim Einsatz von Verkehrsmaschinen häufig vorkommt, da der Brennstoffverbrauch im Verhältnis zur Einnahme zu hoch ist; andererseits ist hier die Möglichkeit gegeben, zwei Fluggäste, welche gemeinsam den Flug unternehmen wollen, gleichzeitig zu befördern. Daß ferner die offene Sportmaschine vielfach der geschlossenen Verkehrsmaschine vorgezogen wird, ist ebenfalls bekannt.

Ferner fallen hier wirtschaftlich noch folgende Punkte ins Gewicht:
niedrige Anschaffungskosten, Verzinsung und Amortisation des investierten blieben daher auch niedrig, geringe Betriebskosten, eventuelle Versicherungsprämien oder Reparaturkosten sind niedriger als beieiner Verkehrsmaschine, neben der Fluggastbeförderung kann die Maschine auch noch zu Reklamezwecken benützt werden, außerdem ist die Maschine auch noch für Schulflüge geeignet".

Als Reisemaschine standen den Passagieren zwei Gepäckräume zur Verfügung, sollte eine weite Strecke zurückgelegt werden, war die Möglichkeit gegeben, statt des zweiten Fluggastsitzes einen 95 Liter fassenden Zusatzkraftstoffbehälter einzubauen. Dadurch konnte die Flugdauer der A VII von 4 auf 9 Sunden erhöht werden, was einen Aktionsradius von 1300 km ergab, auch die Möglichkeit statt der Räder Schwimmer anzubauen war gegeben.

Der Bau des Flugzeuges, der 1932 begann bot technisch kaum Schwierigkeiten, aber desto größer waren die finanziellen Sorgen. Meindl begann mit dem Rumpfbau, dem der der Tragflächen und des Leitwerks folgten. Finanzproblem Nr.1 war der Motor, der schließlich von der Firma Junkers aus Dessau preisgünstig beschafft werden konnte, er wurde im Juli 1933 eingebaut und dadurch die Maschine fertiggestellt.

Dipl.Ing. van Nes übernahm selbst das Einfliegen seiner Konstruktion Der erste Flug erfolgte am 8. August 1933 um 17 Uhr 4 Minuten und dauerte neun Minuten. Mit dem Kennzeichen A-138 wurde die Maschine am 23 August 1933 zur technischen Prüfung durch das Luftamt nach Wien-Aspern überstellt. Die Kommissionierungsflüge durch die Behörde erfolgten am 25. und 26. August, der Lufttüchtigkeitsschein wurde am 26.August 1933 ausgestellt, der Betriebstüchtigkeitsschein am 29. September.

Das Flugzeug wurde für die Beförderungsklasse A2, Beanspruchungsgruppe P3 und S4k zugelassen. Flugzeugeigentümer und Halter waren van Nes und Meindl.

Zum Zwecke einer Deutschlandvorstellung überführte vanNes die A VII am 30. August 1933 über München und Würzburg nach Freiburg im Breisgau, wo sie am 1.September eintrafen. Hier wurde die Maschine hauptsächlich zu Reklamezwecken eingesetz. Die in die Maschine gesetzten Erwartungen wurden voll erfüllt, gute Flugeigenschaften bestätigten die Piloten, die mit ihr flogen: Dipl.Ing. Schinzinger aus der Forschungsabteilung der Junkers-Werke,Fliegeerkapitän A. Riediger, Oberleutnant a.D. Otto von Langsdorff. Sie alle waren von der vorzüglichen Steuerwirkung und der ausgezeichneten Steiggeschwindigkeit überrascht.

Erst am 5. Mai 1934 kam die A VII wieder nach Linz zurück, bis zu diesem Zeitpunkt war die Maschine 60 Stunden in der Luft gewesen. In Linz flog nun hauptsächlich Vess Wanneck zu Reklameflügen, um Geld zu verdienen.

Vom 27.August bis zum 10.September 1934 wurde das Flugzeug nach 111 Flugstunden generalüberholt (Motor und Zelle) und neu lackiert. Nach weiteren 110 Stunden, hauptsächlich unter Führung von Wanneck und Flugzeugführer Ebenhöch kam die A-138 neuerlich zur �erholung in die Werkstätte. Diesmal wurden kleinere Umbauten vorgenommen: Der Motor erhielt eine Ringverkleidung, der Rumpf eine neue Lackierung und dem neuen Gesetz entsprechend das neue Zulassungskennzeichen OE-DOL. In diesem Zustand wurde das Flugzeug 1936 vom Verein zur Förderung des Flugweseens (Magistrat der Stadt Linz) in Linz gekauft und verlieh es an die Motorfliegergruppe Nr. 351 in Linz. Zunächst schulte man hier Mitglieder und am 30.November und 1.Dezember 1937 fanden in Linz erstmalig Prüfungen der Motorflugschüler durch den Sektionsrat Dr. August Raft-Marwil statt. Drei Polizeibeamte und drei Zivilisten hatten die Fliegerkurse mitgemacht und konnten an diesen Tagen ihre Prüfungen erfolgreich ablegen. Ein zweiter Kurs mit fünf Flugschülern begann abermals unter dem Fluglehrer Ebenhöch und dem Gruppenführer Forster. Nach dem Anschluß im Jahre 1938 erhielt das Flugzeug das neue deutsche Kennzeichen D-EDOL.

Ein zweites Flugzeug dieser Type entstand als Baukasten im Sommer 1936 in der kaiserlichen Regierungswerft in Addis Abbeba/Äthiopien. Den Zusammenbau in diesem Hochland führte Herr Ludwig Weber aus Brandenburg ohne besondere Hilfsmittel und ungeschulten Hilfskräften durch. Das Flugzeug erhielt einen Walter NZ 80 7-Zylinder Sternmotor mit Luftkühlung und 58,9 kW (PS) Leistung. Nach dem Zusammenbau wurde direkt in Addis Abbeba eingeflogen; diese Stadt liegt in 2500m Seehöhe. Gegenüber der A-138 hatte die Maschine über die gesamte Tragfläche reichende Auftriebshilfen/Klappen, die außen die Funktion der Querruder hatten

Weber beschrieb die Flugleistungen in Addis Abbeba wie folgt: "Die Geschwindigkeit wurde über eine Strecke von 50 km hin und zurück bei annähernd windstillem Wetter gemessen, wobei 230 bis 240 km/h ermittelt wurden. Die Höhenstufe 2500 bis 3500m wurde in ca. 7 Minuten durchflogen. Die Rollstrecke betrug etwa 150m, die Maschine zeigte keine Tendenz zum Ausbrechen und war am Boden voll manövrierfähig. Bei Betätigung der Landeklappen war ein steiler Gleitwinkel zu erreichen, die Auslaufstrecke betrug ohne Bremsbetätigung etwa 100m. Die Stabilität um alle drei Achsen war ausgezeichnet, die Wendigkeit bzw. Ruderwirkung um alle drei Achsen war sehr gut, die Ruderdrücke waren hierbei sehr gering. Bei stark böigem Wind war die Ruderwirkung gut und beanspruchte infolge der geringen Steuerkräfte den Führer nur sehr wenig. Im überzogenen Bereich blieb die Stabilität um die Längsachse voll erhalten. Zusammenfassend kann gesagt werden, daß das Baumuster in Bezug auf Herstellung, Flugleistungen und Flugeigenschaften mit in der Spitzengruppe gleichartiger Maschinen liegt und meine Erwartungen übertroffen hat".

Technische Beschreibung:
Einmotoriges dreisitziges Sport- und Reiseflugzeug mit nach oben zu abgestrebten Tragflächen in Tiefdeckeranordnung. Rumpfkonstruktion aus geschweißtem Stahlrohrfachwerksgerippe mit aufgeschraubten formgebenden Holzleisten. Zum Motor hin Brandblech mit flammsicheren Durchgängen. Die Außenhaut bildete eine Stoffbespannung.

Tragflächen: Zweiholmige Holzkonstruktion von rechteckigem Umriß mit abgerundeten Enden. Holme als Kastenholme mit Kieferngurten und beiderseitigen Sperrholzstegen ausgebildet. Die Holzrippen bestanden aus drei Teilen: VOrderteil, Mittelteil und Endstück. Sie wurden an die Holme angesetzt, die Befestigung selbst übernahm die Sperrholzbeplankung, die über die kompletten Ober- und Unterseiten der Tragflächen aufgebracht war. Die Flächen selbst hatten gelenkige Anschlüsse zum Rumpf hin, nach oben zu waren sie durch je zwei parallele Stiele abgestützt, sie bestanden aus Stahlrohren, die mit Lindenholz stromlinienförmig verkleidet waren. Als Flächenprofil wurde das M 12 gewählt. Die Querruder waren in Kompositbauweise hergestellt: Holm in Stahlrohr, Rippen in Holz, Stoffbespannung. Der Ausgleich erfolgte durch Achsverlagerung, der Spalt zwischen Querruder und Fläche war als Düse ausgebildet, damit kein Abreißen der Strömung eintreten sollte.

Leitwerk: Die Kielflosse des Seitenleitwerks war in die Rumpfkonstruktion integriert, darauf lag das Höhenleitwerk. Die Höhenflosse konnte am Boden verstellt werden, sie bestand aus zwei Kastenholmen aus Holz, Fachwerksrippen und Sperrholzbeplankung. Der Hinterholm war zum Rumpfobergurt hin durch ein Profilrohr abgestützt. Das Höhenruder war in Kompositbauweise ausgeführt und dreimal gelagert und wie die Höhenflosse durchgehend, Birkensperrholzbeplankung. Das Seitenruder war gleich dem Höhenruder aufgebaut. Momentenausgleich durch Achsverlagerung, der des Seitenruders durch aerodynamischen Ausgleich.

Fahrwerk: Zweirädriges Hauptfahrwerk mit geteilter Achse, Gummiringfederung mit im Federbein eingebauter Öldämpfung, die Räder waren nicht gebremst, am Heck befand sich ein Schleifsporn, der durch Gmmiringe gefedert gelagert war.

Motoreinbau: Der eingebaute Sternmotor war in einem Stahlrohrgerüst gelagert und durch vier Bolzen am Rumpf befestigt. Motorhaube aus Aluminium und aerodynamisch durchgebildet. Der Kraftstoffbehälter befand sich nahe dem Schwerpunkt zwischen beiden Sitzplätzen und war aus Stahlblech hergestellt, der Schmierstoffbehälter lag hinter dem Brandspant über den Rumpfobergurten.

Reinhard Keimel

Technische Daten Meindl / van Nes A VII(M7)
Besatzung/Fluggäste:	1 Pilot, 2 Fluggäste nebeneinander
Triebwerk:	1 x 58,9 - 64,7 kW (80-88 PS) Armstrong Siddeley Genet Mk.IIA Civil 5-Zylinder Sternmotor mit Luftkühlung (Werk Nr.: 4403). Starre 2-Blatt Holzluftschraube.

Abmessungen:	Spannweite:	10,50m		Höhe:	2,65m
	Länge:	7,45m		Flügelfläche:	16,2m2
Gewichte:	Rüstgewicht:	372 kg		Max.Flächenbel.:	42 kg/m2
	Startgewicht 2 sitzig:	570 kg		Max.Leistungsbel.:	10 kg/kW
	3 sitzig:	682 kg
Leistungen:	V/max:	160 km/h		Reichweite:	570 km
	V/reise:	144 km/h		Flugdauer:	4 h
	V/steig 2sitzig:	3,9 m/s	Steigzeit auf	2sitz.	3 sitz.
	V/steig 3sitzig:	2,7 m/s	1000 m	3'42"	5'12"
	Gipfelhöhe 2sitzig:	5650m	2000 m	8'20"	12'09"
	Gipfelhöhe 3sitzig:	4600m	3000 m	14'23"	22'15"
			4000 m	23'10"	41'50"

Literatur: Pläne, technische Beschreibung und Bordbuch des Flugzeugmusters A VII/A-138
Beurteilung des Baumusters "Meindl-vanNes A.VII.b" von Ludwig Weber, Brandenburg den 18.10.1936
Offizielle Mitteilungen des Österr. Aero-Clubs 1/1938: Die ersten A2 Scheine bei der Motorfliegergruppe Linz Nr. 351.

Meindl/van Nes A VII in Linz

Meindl/van Nes A VII, überholt, teilweise umgebaut
und mit neuem Kennzeichen versehen

Eine zweite A VII entstand als Baukasten-Flugzeug in Addis Abbeba.